在全球汽车产业加速向智能化、网联化转型的浪潮下，软件开发能力已成为车企构建核心竞争力的关键。本报告聚焦大众汽车集团、上汽集团、长城汽车与吉利汽车，深入分析其软件研发的战略布局、组织架构、核心产品与未来挑战，旨在揭示中国及全球汽车产业在软件定义汽车时代的发展路径。

一、 引言：软件定义汽车的时代已至
传统汽车的机械性能差异正逐渐被智能化体验所取代。车载操作系统、自动驾驶算法、智能座舱生态及整车OTA升级能力，成为决定产品优劣与用户粘性的核心。因此，各大车企纷纷将软件研发提升至战略高度，投入巨资建立自有软件团队，以期掌握技术主动权，避免沦为硬件代工厂。

二、 各企业软件研发战略与布局分析

1. 大众汽车集团：激进转型的“欧洲代表”

• 战略核心：成立独立的软件公司CARIAD，旨在为集团所有品牌开发统一的、可扩展的软件平台（包括VW.OS操作系统和大众汽车云）。目标是到2030年，集团汽车软件自研比例提升至60%。

• 研发重点：高级驾驶辅助系统（ADAS）、下一代智能座舱、统一的软件架构以降低复杂性。与地平线（中国）成立合资公司，强化在华本土化智能驾驶研发。

• 挑战：初期项目（如保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron的软件）曾出现延迟，凸显了传统巨头在组织文化、开发流程转型上的阵痛。

1. 上汽集团：全面布局的“中国巨头”

• 战略核心：“零束”软件分公司作为核心载体，打造“银河”全栈智能车解决方案。同时通过投资与合作（如投资Momenta，与阿里合资成立智己汽车）构建多元生态。

• 研发重点：涵盖车载操作系统、中央集中式电子架构、SOA软件平台、数据工厂及网络安全。旗下智己、飞凡等品牌是其软件技术的先行落地平台。

• 特点：依托中国庞大的市场和应用场景，强调软硬协同和用户体验的快速迭代，在智能座舱生态本土化方面具有优势。

1. 长城汽车：技术自研的“务实派”

• 战略核心：旗下设立“毫末智行”（专注智能驾驶）和“仙豆智能”（专注智能座舱）等生态公司，但核心研发仍高度整合于集团内部。强调全栈自研，构建了“咖啡智能”技术品牌。

• 研发重点：城市NOH（导航辅助驾驶）等高级别自动驾驶功能，自主研发的智能座舱系统GC-OS。其研发体系相对闭环，追求对核心技术链的深度控制。

• 挑战：全栈自研模式投入巨大，且需在算法、数据闭环的规模效应上追赶头部科技公司。

1. 吉利汽车：开放生态的“整合者”

• 战略核心：以“亿咖通科技”为软件技术底座和对外赋能窗口，同时通过“浩瀚SEA”智能进化体验架构，为集团内外多个品牌（如极氪、Smart、路特斯）提供硬件与软件基础。

• 研发重点：车载芯片（与芯擎科技合作）、智能座舱操作系统（如魅族Flyme Auto带来的生态融合）、跨域融合的整车智能控制。

• 特点：兼具深度自研与广泛合作，通过收购、投资（如魅族）快速整合消费电子生态，在打造高端智能体验上步伐迅速。

三、 对比与发展趋势

1. 组织模式：大众（独立子公司）、上汽（子公司+生态投资）、长城（内部整合+生态公司）、吉利（技术公司+开放架构），反映了从“封闭”到“开放”的不同路径选择。
2. 技术路径：均在向中央集中式电子架构和SOA（面向服务架构）迈进，但操作系统层面，大众、上汽追求深度自研底层，吉利、长城更侧重上层应用与生态整合。
3. 核心竞争力构建：大众强于体系化平台；上汽强于全栈布局与场景落地；长城强于垂直整合与控制力；吉利强于生态融合与敏捷性。
4. 共同挑战：

• 高昂的研发投入与盈利模式探索。

• 软件人才竞争激烈，尤其是与科技公司“抢人”。

• 软件开发周期与汽车传统开发周期的融合与冲突。

• 数据安全、网络安全与功能安全的复杂性剧增。

四、 结论
大众、上汽、长城、吉利的软件研发实践表明，没有放之四海而皆准的单一模式。成功的关键在于：能否基于自身资源禀赋，找到软件与硬件、自研与合作、长期投入与短期市场效益之间的最佳平衡点。软件能力的竞争将不仅是技术本身的竞争，更是组织架构、开发流程、人才体系和生态构建能力的综合较量。能够以软件为纽带，真正实现以用户为中心、持续进化的智能体验的车企，将在下一轮产业变革中赢得主动权。